La carretera Interoceánica Sur es el proyecto vial más caro de la historia peruana. Se calcula esta inversión en 1,314 millones de dólares, que consiste en asfaltar 1,071 Km y mejorar 1,515 Km de vías, para conectar la frontera trinacional Perú- Brasil-Bolivia en Iñapari, Madre de Dios, con tres puertos marítimos sobre el Pacífico (Ilo, Matarani y San Juan de Marcona).

Los cinco tramos de la carretera atraviesan la macro-región Sur del Perú y abren acceso definitivo a la cuenca del río Madre de Dios. Esta es una cornucopia de placeres auríferos, yacimientos hidrocarburíferos, maderas preciosas, récords mundiales de biodiversidad, paraísos ecoturísticos, potencial hidroeléctrico, abundante agua dulce y servicios ambientales globales; pero ignorados.

Nada le falta a esta cuenca para ser un polo mundial de bienestar, como British Columbia en Canadá. Desafortunadamente, durante varios siglos, la cuenca del Madre de Dios ha sido un destino de agentes pasajeros; expoliadores antes que emprendedores, prevaricantes antes que visionarios. Hoy, el ámbito económico donde transcurre la Interoceánica Sur es informal y delictivo: “Pequeña” minería aurífera (cuya devastación es visible desde el espacio exterior), tala ilegal, contrabando, narcotráfico y trata de personas. La cuenca del Madre de Dios y la macro-región relacionada ofrecen pasivos sociales y ambientales que ningún proyecto vial podría resolver.

El ex-Presidente Alejandro Toledo cuando eximió al proyecto vial de plazos y requisitos para evaluar inversiones del Estado, hizo de la Interoceánica Sur una tabla de salvación para el naufragio de su popularidad.

La Interoceánica Sur ha sido promovida sin éxito por décadas. Factores externos la hicieron viable: Un exceso de activos financieros internacionales y la invención concomitante de la iniciativa Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), que montona en un solo portafolio todos los proyectos megalomaníacos de cien años de gobiernos sudamericanos; promovida por el BID, la CAF, el Banco de Fomento de Brasil y el FonPlata. La Interoceánica Sur es un “proyecto ancla” de IIRSA. Ante la incoherencia entre un discurso de “integración” (que justifica más penetración) y la descoyuntada realidad del Sur, la CAF y el gobierno peruano gestaron un Programa para la Gestión Social y Ambiental de los tramos 2, 3, y 4 (selva alta y baja) de la Interoceánica Sur. Para atender los impactos indirectos y presumiblemente negativos del proyecto vial se otorgó 17.8 millones de dólares (10 millones prestados por la CAF), para atender los impactos indirectos y negativos del proyecto vial. Es una Ironía, que un proyecto vendido como una solución definitiva a la exclusión y el subdesarrollo deba nacer acompañado de un programa destinado a mitigar sus efectos previsibles. Una misión imposible, además, con tan poco dinero (menos del 2% del costo de asfaltar) en manos de un nuevo gobierno que sólo vio el programa como botín y que lo ha gestionado en consecuencia. En el balance, el llamado “CAF-INRENA” es una de las gestiones menos transparentes y más vulgares del gobierno aprista (ultraje conocido por la CAF).

La Interoceánica Sur, en justicia, podría traernos cuantiosos beneficios. Si superamos las barreras paraarancelarias impuestas por Brasil, podríamos venderles artesanía fina y hortalizas (entre otras cosas) con calidad y precios ventajosos. Si forjamos alianzas público-privadas, podríamos ampliar y diversificar el turismo desde Cusco y Puno a la selva más biodiversa del planeta, y desde Brasil a nuestros Andes.

Si establecemos una gestión integral inter-regional para la cuenca del Madre de Dios, podríamos proteger efectivamente los bosques asediados por la tala ilegal, la minería y los colonos deforestadores, cobrando por secuestrar carbono y proveer servicios ambientales.